Waarop rijdt de truck van de toekomst?

Bij personenwagens lijkt het a done deal: elektromotoren met batterijen zullen de komende jaren allicht de rol van de verbrandingsmotor overnemen. Bij vrachtwagens is die race nog niét gelopen. Naast stroom zijn er nog wel wat alternatieven die de transportsector de komende jaren kunnen vergroenen. Maar ook die komen met uitdagingen. - Frederic Petitjean

Momenteel is minder dan 5% van alle nieuw verkochte vrachtwagens uitgerust met een elektromotor en een batterij. Dat de stekkercamion zijn grote doorbraak nog niet heeft gekend, heeft verschillende redenen, zegt Lode Verkinderen, directeur van Transport & Logistiek Vlaanderen (TLV). “In tegenstelling tot een auto staat een vrachtwagen niet 95% van de tijd stil, die rijdt bijna constant omdat die moet renderen. Dat betekent ook dat er geen tijd is om uren aan een stuk op te laden, dat moet snel gaan. Alleen zien we dat de laadsnelheid van de elektrische trucks operationeel nog te laag ligt en dat hun rijbereik nog te klein is. Zeker op langere afstanden moeten chauffeurs tussendoor laden en dat kost te veel tijd.”

In het beste geval heeft een volledig geladen elektrische vrachtwagen een rijbereik van 200 à 300 kilometer, zegt Verkinderen. Daarna moet hij weer aan de lader. “Aan een lader van 400 kilowatt doe je er een uur over om een batterij van 20 naar 80% te laden. Er zijn wel plannen voor laders van 1.000 kilowatt, maar die standaarden liggen nog niet vast. Voor eind 2025 komen die laadpunten er niet. En dan is het nog afwachten of Fluvius nog veel van dat soort zware laders op zijn net kan aankoppelen.”

Grotere delta

Energie speelt sowieso een veel grotere rol bij stekkervrachtwagens dan bij diesels in de TCO (Total Cost of Ownership). Verkinderen: “Vroeger was het simpel: je zocht als transporteur gewoonweg naar de goedkoopste diesel. Het prijsverschil tussen de goedkoopste en duurste diesel was meestal ook minder dan 10%. Bij stroom is die delta veel groter. Het hangt ook af van hoe je laadt. Heb je zelf zonnepanelen liggen? Ga je bij een publieke snellader laden? En zo ja, welke dan? Installeer je zelf laadinfrastructuur? Al die paramaters maken het lastig om een voorspelbare business case op te bouwen. Er zullen ook transporteurs opduiken die zelf energieleverancier gaan spelen. Al zal dat wel een minderheid blijven: zeven op de tien transportbedrijven in België heeft maximaal vijf vrachtwagens bollen, die gaan allicht nooit zelf laders plaatsen.”

En er zijn nog wel wat problemen met de e-camion. Zo kosten hun zware batterijen enorm veel nuttig laadvermogen, want het totale gewicht van een vrachtwagen is wettelijk gelimiteerd. Er is wel een tolerantie voor elektrische vrachtwagens, maar je kan nog altijd minder lading meenemen. Bovendien: bij personenwagens is het prijsverschil tussen eenzelfde model met elektromotor en verbrandingsmotor zo’n 20 à 35%. “Maar bij vrachtwagens loopt dat op tot liefst 300%”, zegt Philippe Degraef, directeur van Febetra. “De TCO voor een elektrische vrachtwagen is niet sluitend, tenzij de klant van de transporteur hiervoor wil betalen. En daar wringt het schoentje: zo goed als niemand wil die meerprijs ophoesten. Zeker voor transport op lange afstand is een elektromotor nog lang niet geschikt. Voor stadsdistributie of huisvuilophaling zie ik wel mogelijkheden, maar ook dat zal niet van een leien dakje gaan. De laadproblematiek blijft een feit.”

Waterstof of HVO?

Als alternatief voor de elektrische vrachtwagen wordt vaak waterstof naar voren geschoven, maar ook dat is geen voor de hand liggend verhaal. “Als je de prijs van een elektrische vrachtwagen maal drie mag doen, is dat bij een waterstofvrachtwagen gemakkelijk maal vijf”, rekent Degraef voor. “Het aanbod is ook nog bijzonder klein, er zijn hoop en al twee of drie modellen verkrijgbaar. En ook hier is er een infrastructuurprobleem: het aantal tankstations in België waar je waterstof kunt tanken, kan je tellen op de vingers van één hand en de brandstof zelf is véél duurder dan diesel.”

Ook Verkinderen ziet waterstof niet meteen doorbreken. “Voor de staalindustrie of de petrochemie, grootverbruikers van energie, is waterstof misschien een optie voor de nabije toekomst, maar niet voor transport. Je zit ook met de problematiek van groene en grijze waterstof. Als iedereen op grijze waterstof rijdt, hoe groot is de ecologische winst dan nog? Het is ook hier weer wachten op voldoende infrastructuur en lagere prijzen, zowel van de vrachtwagens als van de waterstof zelf. Als die voorwaarden vervuld zijn, kan waterstof een rol van betekenis spelen, want als brandstof heeft het natuurlijk ook wel voordelen. Dat je na tien minuutjes tanken alweer 900 of 1.000 kilometer kunt rijden, bijvoorbeeld.”

Als laatste alternatief voor de batterij-aangedreven vrachtwagen is er ook nog biodiesel. Deze dieselvariant staat ook bekend als HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) en wordt niet uit aardolie gewonnen, maar uit restoliën, vetten en afval. Over de volledige levenscyclus van de brandstof stoot HVO zowat 90% minder CO2 uit dan fossiele diesel. “Het grote voordeel van HVO is dat deze volledig compatibel is met alle bestaande dieselmotoren”, zegt Verkinderen. “Je kan er dus elke reguliere vrachtwagen mee tanken. Het grote nadeel zijn de schaal en de prijs. HVO komt uit reststromen en het opschalen van de productie is niet eenvoudig. De brandstof is ook nog lang niet overal verkrijgbaar en kost een stuk meer dan gewone diesel, zeker een volle euro per liter.”

In bad

Het is duidelijk: hoewel de decarbonisatie in de transportsector zeker breed gedragen wordt, lijkt de praktische uitwerking hiervan niet zo eenvoudig te zijn. “Ik denk dat we gewoon met z’n allen in het bad getrokken moeten worden, inclusief de overheid”, zegt Degraef. “Die zou meer steun- en subsidiemaatregelen moeten geven om dit allemaal praktisch te behappen. Er is bijvoorbeeld een ecopremie van VLAIO, maar in januari zijn de bedragen daarvan verlaagd. Dat is niet erg consequent met het beleid dat de overheid voorstaat. Je hebt ook wel de vrijstelling van kilometerheffing, maar die geldt alleen voor Vlaanderen. In Brussel en Wallonië zou dat ten vroegste deze zomer ingevoerd worden. Op dit moment is daar gewoonweg niks qua steun, zodat er ook geen incentive is voor transportbedrijven om er ook maar een seconde van wakker te liggen.”

Desondanks stippen onze twee gesprekspartners aan dat de marsrichting duidelijk is: groene vrachtwagens zullen er komen. Het zal tijd en geld kosten, maar een status quo is geen optie. “Het is vooral belangrijk dat we dit probleem technologie-neutraal en met open vizier kunnen oplossen”, besluit Verkinderen. “Of een truck nu op stroom, dan wel op waterstof of biodiesel rijdt, we moeten vooral zorgen dat we onszelf niet in één of andere technologie vastrijden. Alles ligt nog open en allicht zullen we, zeker in het begin, zelfs combinaties van verschillende oplossingen moeten toepassen.”